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Projekt "XLsinore"

XLsinore - "built not bought"

Unsere Interpretation eines leichten und handlichen Motorrades für die Stadt, gestaltet im Stile der Scrambler und Geländesportmodelle der frühen 70er Jahre. Ein Motorrad reduziert aufs Wesentliche.



Inspiration

Schaut man sich die aktuellen Motorräder an, so scheint das Motto "bigger is better". Die Maschinen werden immer größer, immer schwerer und technisch immer komplexer. Man könnte meinen, das Fahrspaß mit Motorleistungen unter 130PS, ohne Traction Control und ohne Renn-ABS nicht mehr möglich sei. Selbst Kurvenlicht wird mittlerweile als unverzichtbar beworben.
Unserer Meinung nach entfernt man sich damit jedoch vom ursprünglichen Gedanken des Motorradfahrens. In unseren Augen müssen Motorräder nicht die technische Komplexität von PKWs haben. Fahrdynamik ist auch bei Verzicht auf elektronische Regelsysteme, bei moderater Motorleistung, durch ein geringes Gewicht und ein ausgewogenes Handling erreichbar. Und schön sind solche Maschinen auch...

Offenbar sind wir nicht die Einzigen, die dieser Meinung sind:


CRD #19 Apollo by CafeRacerDreams, Madrid, ESP (image source: CRD website)

Radical-XT by Radical Ducati, ESP (image source: Bikeexif)

Für den Einsatz in der Stadt und den kleinen Straßen des umgebenden Mittelgebirges hätten wir gern ein kompaktes und handliches Motorrad. Druckvoller Motor, straffes Fahrwerk, gute Bremsen und geringes Gewicht, kombiniert mit der Optik der Scrambler und Gelände-Sportmodelle der frühen 70er Jahre.

"Reduzierung auf das minimal Nötige - no bullshit anymore!"

Basis

Die XR600 stellt in unseren Augen eine ausgezeichnete Basis für dieses Vorhaben dar.
Sie bietet die bekannte Honda Qualität. Der luftgekühlte Motor ist eine durchaus moderne Konstruktion mit 44PS Nennleistung und anständigem Drehmomentenverlauf. Er sieht zudem zeitlos schön aus, wie wir meinen, und seine Standfestigkeit ist bekannt. Rahmen und Fahrwerk sind stabil und offroadtauglich.
Auch ist das Motorrad im Serientrimm mit einem Gewicht von ca. 120...130kg nicht übergewichtig - gegenüber Zeitgenossen wie der XT600 und der DR650 ist man da gleich mal 15...20kg leichter unterwegs. Außerdem werden die Dinger auf dem Gebrauchtmarkt mittlerweile zu fairen Preisen gehandelt.

Basis ist eine 93er XR600 in gutem, aber bei weitem nicht perfektem Zustand, gebraucht erworben für 1.300€.
Der letzte Vorbesitzer ist sie ausschließlich zum Spaß im Tagebaugelände gefahren und hat sie etwas und z.T. eigenwillig modifiziert. Handwerklich scheint er sein Werk jedoch verstanden zu haben - die technische Basis war durchaus solide.

Rahmen

Der Hauptrahmen bleibt im Wesentlichen unverändert. Lediglich kleinere Modifikationen im Bereich der Tankaufnahmen und des Lenkeranschlages sind nötig.

Das starr verbaute und weit nach hinten ausladende Rahmenheck der XR wird durch ein knapper geschnittenes kompaktes Rohr-Rahmenheck ersetzt. Dieses wird mit dem Hauptrahmen verschraubt, ist also wie an modernen Geländesportmaschinen abnehmbar.
Ähnlich wie bei den Bultaco Pursang Cross Modellen der 70er Jahre wird das Rahmenheck von der unteren Rahmenhalterung in einem massiven gebogenem Rohr nach oben geführt. Den Abschluß bildet der klassische Rohrbügel. Die Anbindung nach vorn in Richtung Tank erfolgt durch zwei filigrane Zugstreben. Diese sind etwas höher als das originale Rahmenheck angesetzt, um optisch die Tanklinie aufzunehmen.


Die mickrigen originalen Fußrasten der XR haben wir weg geschmissen und gegen Moose Hybrid Fußrasten aus dem Zubehör ausgetauscht. Das sind richtig gute Wide-Screen Stahl Fußrasten aus Stahl, mit sehr breiter Trittfläche, sehr stabil und exzellentem Aussehen. Richtig schick!

Moose Hybrid Oversize Stahlfußrasten


Fahrwerk

Die dünne konventionelle Gabel der XR entspricht, um ehrlich zu sein, nicht so ganz unseren Vorstellungen. Wir bevorzugen statt dessen modernere und v.a. stabilere Gabel, die auch gern etwas kürzer sein darf.
Nach einigen Überlegungen haben wir uns für eine 43er WhitePower USD Gabel aus einer Supermoto KTM entschieden, gekauft als Gebrauchtteil komplett mit Gabelbrücken. Dichtungen und Führungen haben wir selbstverständlich getauscht um eine gesunde Basis reinzubringen.
Natürlich passt die Gabel nicht so ohne weiteres in die XR, das wäre auch zu schön um wahr zu sein... Deshalb haben wir ein neues Gabelschaftrohr und einen Adapterring gedreht und in den Gabelbrücken verpresst. Klingt kompliziert, ist aber eigentlich vom Aufwand her überschaubar.


Gabelbrücken KTM & Honda im Vergleich

Anfertigen des Gabelschaftrohres

Gabelbrücken mit angefertigtem Schaftrohr

Gabelbrücken montiert

Kurz haben wir über eine Twin-Shock Lösung an der Hinterhand nachgedacht. Der Änderungsaufwand ist aber nicht unerheblich und vermutlich fährt sich die Lösung mit Zentralfederbein und Umlenkung auch besser. Nicht umsonst hat sich diese Lösung durchgesetzt. Auch wäre man bei einer Twin-Shock Lösung erheblich in der Auspuffführung limitiert. Deshalb lassen wir alles beim Alten!
Das originale Showa-Zentralfederbein wurde überholt, d.h. das Federbein wurde geöffnet, komplett gereinigt, die Dichtungs-Führungseinheit wurde ersetzt und die Öl- und Gasfüllung getauscht. Desweiteren wurde das Federbein durch Änderung des Ausfahranschlages um ca. 15mm gekürzt, dies ergibt eine Verringerung des Radhubes um ca. 45...50mm. Damit ist das Fahrwerk nach Einbau der kürzeren Supermoto-Gabel wieder in der Balance somit und Steuerkopfwinkel und Nachlauf in üblichen Bereichen.
Da 20 Jahre Alltagsbetrieb Spuren an der Federbeinanlenkung hinterlassen haben wurden Schwingenlager, Federbeinlager und Umlenkung selbstverständlich überholt. Nun funktioniert wieder alles spielfrei!


Räder & Bremsen

Die XR Nabe mit ihren mickrigen 15mm Achsdurchmesser schien uns etwas unterdimensioniert. Da es zudem auch keinen Sinn macht, diese Nabe in die verwendete KTM Gabel einzupassen, haben wir uns entschlossen eine andere, stabilere Nabe zu verwenden. Bei uns im Lager haben wir noch eine alte HQV Nabe gefunden. Diese haben wir sandgestrahlt und schwarz pulverbeschichtet. Anschließend wurden Lager für eine 20mm Vorderachse verbaut und die Distanzhülsen passend zur KTM Gabel angefertigt.

Auf diese Nabe haben wir eine schwarz eloxierte EXCEL Felge der Dimension 1,85x19" aufgespeicht. Wir haben uns bewußt gegen ein 21" Vorderrad entschieden, um das Motorrad niedriger und geduckter erscheinen zu lassen. Da harter Offroadeinsatz nicht wirklich mhr vorgesehen ist, sondern der Fokus eher auf Landstraßen- und Stadteinsatz liegt, scheint uns die 19" Felge die bessere Wahl zu sein.

Auch die Vorderradbremse wollen wir für den vorgesehenen Einsatzzweck moderat verstärken. Wir haben noch eine schwimmend gelagerte 280mm Brembo Scheibe in gutem Zustand auf Lager. Natürlich passt der Innenring nicht auf die verwendete Nabe. Per Laserstrahlschneiden wurde ein passender Innenring angefertigt und Innen- und Außenring mit schwarzen Aluminiumfloatern zusammengefügt. Der Tachomagnet wurde in einem Bremsscheibenfloater gleich mit eingepasst.

Bremsscheibe mit eigens angefertigtem Innenring

 

Den hydraulischen Teil der Bremsanlage haben wir uns bei KTM "geborgt". Die Brembo Anlagen der aktuellen SX/EXC Modelle sind momentan die anerkannt besten Serien-Offroad-Bremsanlagen. Eine Komplettanlage mit Handbremszylinder, Stahlflex-Schlauch und Bremszange ist für kleines Geld gebraucht bekommen und stellt die Ausgangsbasis dar. Wegen der kürzeren Gabel muß lediglich die Bremsleitung gekürzt werden. Durch die Änderung des Bremsscheibendurchmessers von serienmäßig 260mm auf nun 280mm muß jedoch der Bremssattelträger angepasst werden, damit der Sattel die größere Scheibe umfassen kann. Motomaster bietet einen KTM Oversize Kit für eine 270er Scheibe an - unsere leise Hoffnung diesen Bremssattelträger verwenden zu können hat sich leider, leider nicht erfüllt. Es paßt leider nur fast, ca. 2mm fehlen... Also Neuanfertigung!

Nach sorgfältigem Ausmessen wurde eine CAD Datei erstellt. Die Kontur des Bremssattelträgers haben wir aus einem Block 7005er Flugzeug-Aluminium wasserstrahlschneiden lassen und anschließend per Fräse in die gewünschte Endform gebracht. Ein Probeanbau zeigt: alles passt perfekt! Die Aufnahme für den Tachosensor ist am Bremssattelträger bereits mit integriert. Final wurde der Träger dann zum besseren Oberflächenschutz noch farblos eloxiert.


eigens angefertigter Bremssattelträger

Bremssattelträger mit Bremssattel KTM EXC

VR Bremsanlage, final

Beim Hinterrad haben wir uns entschlossen, nicht allzuviel zu modifizieren. Das Rad wurde lediglich ausgespeicht, die Nabe sandgestrahlt und ebenfalls schwarz pulverbeschchtet. Nach dem überdrehen des Bremsen- und des Kettenradflansches wurden neue Radlager und Dichtringe verbaut und eine schwarze EXCEL Felge der Dimension 2,15x18" eingespeicht. That´s it!

Die Hinterradbremsanlage sollte ursprünglich, da solider Standard, nicht modifiziert werden.
Bei den Arbeiten am Rahmenheck musste jedoch die rahmenseitige Aufnahme des Geberzylinders entfernt werden. Beim Wiederanbau hat uns dann doch die etwas großzügig dimensionierte "oldschool" Bauform des Geberzylinders mit separatem Ausgleichbehälter usw. gestört. Da wir noch einen gebrauchten Brembo-Geberzylinder aus den aktuellen KTM EXC Modellen da hatten, fiel uns die Entscheidung zum Tausch leicht. Dieser Geberzylinder ist vom Kolbendurchmesser her identisch zum originalen XR Geber, der hydraulische Teil ändert sich also nicht. Er ist jedoch wesentlich kompakter und das Reservoir ist direkt am Zylinder angegossen. Am Motorrad angebaut wirkt das Ganze dadurch wesentlich klarer und aufgeräumter. Die Justierung der Fußbremshebelstellung erfolgt über einen am Rahmen befestigten Exzenteranschlag.
Zusätzlich haben wir die fürchterliche XR "Gummi-Bremsleitung" gegen eine moderne Stahlflexleitung getauscht. Der Hinterrad-Bremssattel der XR bleibt jedoch unverändert. Den Bemszangenprotektor haben wir aus carbon nachgefertigt - sicherlich nicht unbedingt nötig, aber es sieht nach Rennsport aus...
Insgesamt sollte die Hinterrad-Bremsanlage nun also up-to-date sein.

Brembo Fußbremszylinder mit integriertem Reservoir

Carbon Bremszangenprotektor

Body

Das Motorrad soll sich optisch an die Scrambler und Gelände-Sportmodelle der frühen 70er Jahre anlehnen, also an die Honda "Elsinore" Modelle und die Honda CL und XL Modelle.
Demzufolge sollen sich bestimmte charakteristische Merkmale dieser Modelle in der Tank-Sitzbank-Kotflügel-Scheinwerfer Linie wiederfinden lassen.

Frontkotflügel
ist ein oben angelenkter Aluminium Kotflügel einer Honda CL 350 '71 - als Gebrauchtteil erworben für kleines Geld in den USA. Er wurde gereinigt, ausgebeult, leicht angeschliffen und final poliert. Als Halterung findet eine modifizierte, sprich aufgegossene, KTM Kotflügelhalterung mit Bremsschlauchführung sowie die originale, im Inneren des Kotflügels liegende Kotflügelstrebe Verwendung.

Scheinwerfer
ist ein klassischer einfacher Rundscheinwerfer mit 130mm Lichtaustritt und mit Lampengitter. Das Ding bekommt man für kleines Geld im Fachhandel. Der original verbaute Lampeneinsatz hat ein Prüfzeichen, ist aber lediglich mit einer funzeligen Bi-Lux Lampe ausgestattet. Die Lichtausbeute ist nach heutigem Standard erbärmlich. Hier sind wir im Hinblick auf eine Verbesserung noch am experimentieren. Aber da die Lichtmaschinenleistung hier auch mit reinspielt, ist es leider nicht mit einem simplen Tausch zu einem H4-Einsatz getan. Evtl bringt hier nur moderne LED Technologie einen wesentliche Fortschritt. Mal sehen....
Die klassischen ovalen Startnummerntafeln im Gelb der "offenen Klasse" sollten unbedingt am Motorrad vorhanden sein. Die vordere Startnummerntafel ist aus Carbon gefertigt. Für diese aufwendige Variante haben wir uns entschieden, nachdem es uns nicht gelungen ist die gekrümmten Thermoplasttafel anständig und stabil auf dem Scheinwerfertopf ohne irgendwelche unschönen Blechwinkelchen oder ähnlichen Bastellösungen zu befestigen. Der Aufwand für den Bau der Laminierform war zwar nicht unerheblich. Das Ergebnis überzeugt aber hinsichtlich Aussehen und v.a. Stabilität vollends und ist auch aufgrund des Master-Modelles jederzeit reproduzierbar.

Tank
Hier waren wir zu Anfang unentschlossen. Viele XR Umbauten verwenden den Tank einer Honda CG125. Diesen hatten wir zuerst auch im Blick. Als alternative Option zogen wir weiterhin den Tank einer XL350 74 in Betracht. Beide lassen sich mit überschaubaren Aufwand anpassen und beide haben Für & Wider.
Hier mal schnell "zusammengesteckt":

mit dem Tank einer XL350 '74

alternativ mit dem Tank einer CG125 '78

Letzten Endes fällt unsere Entscheidung zugunsten des XL350 Tanks aus. Er ist etwas kleiner & kompakter und zeigt die klassische Linienführung der Honda Enduros der 70er. Beschafft haben wir ihn als Gebrauchtteil aus den Staaten, die XL350 war dort doch etwas häufiger anzutreffen als hier in Europa, dementsprechend verhält sich die Gebrauchtteilsituation.
 
Folgende Arbeiten waren am Tank zu erledigen:
-
auf der Tankunterseite sind zwei Aussparungen für die Rahmenzüge zu schaffen
- der Benzinhahn mußte von "mitte-rechts" auf "hinten-links" versetzt werden und die Bördelung an der Unterseite mußte angepasst werden
- rechts hinten mußte eine Tankecke angesetzt werden, da der XL Tank dort für den originalen Vergaser der XL eine Aussparung hat, die in diesem Falle die Tanklinie zerstört, da der XR Vergaser an anderer Stelle sitzt
- im speziellen Falle mußten umfangreiche Ausbeularbeiten erledigt werden, da der Tank offenbar ein hartes Enduroleben hinter sich hat...

- desweiteren mußte der Tank im Inneren dringend saniert werden, da er doch recht angegammelt war. Dazu wurde der Tank zuerst mit scharfkantigen Split befüllt und zwei Sunden im Betonmischer "getrommelt". Diese Maßnahme entfernt den groben Rost. Anschließend kommt der "Tankdoc-Kit" aus dem Oldtimerbereich zum Einsatz: Ein Säurebad beseitigt den letzten Rost und schafft eine Basis für die anschließende Versiegelung. Dabei wird ein 2 Komponenten-Kunststofflack auf die Tankinnenseiten aufgebracht der diese dauerhaft versiegelt. Die Anwendung und das Handling dieser Mixturen erfordert zwar etwas Sorgfalt und Umsicht, ist aber eigentlich in Eigenregie problemlos zu erledigen. Und das Ergebnis überzeugt vollkommen!
- die finale Lackierung erfolgt im Design der 74er XL350 Modelle. Die Aufkleber sind als Repro-Drucke in der amerikanischen Vintage-MX-Szene problemlos für kleines Geld zu beschaffen - da muß man nicht selbst dranrumfummeln. Die Lackierung haben wir dann lieber einem Profi überlassen, der das Werk nach unseren Wünschen und zu unserer vollsten Zufriedenheit vollendet hat.

Tank XL350 '74, Unterseite mit Modifikationen

Tank XL350 '74, lackiert vom Profi

Tankhalterung
Aufgrund der Verwendung eines anderen Tankes sind die originalen rahmenseitigen Tankaufnahmen der XR natürlich nicht mehr verwendbar. Hier muß eine andere Lösung gefunden werden.
An der XL ist der Tank vorn in zwei großen Silentblöcken gelagert. Der Tank wird auf diese von hinten oben aufgeschoben. Leider passen die XL-Silentblöcke von der Breite her nicht. So haben wir uns kurzerhand ein Master aus Kunststoff in der passenden Form/Dimension gedreht und dieses in einer Silikonform abgegossen. Für den eigentlichen Silentblock haben wir einen Kern aus Aluminium gedreht. Dieser wurde dann mit einem flexiblen Polyurethan-Gießharz in der Form umgossen. Bei diesem Gießharz kann man die finale Härte über die Dosierung der drei Komponenten recht gut einstellen. Um diesen Silentblock am Rahmen befestigen zu können wurden weiterhin zwei kleine Stahl-Drehteile gefertigt, die am Rahmen angeschweißt werden. Auf diese wird der Silentblock dann nur aufgeschoben und mit einer kleinen Schraube befestigt. Hinten wird der Tanks in einem einzelnen Silentgummi gelagert, der auf einer Brücke im Rahmenheck  verschraubt wird.

Eine ganze Menge Aufwand wie es scheint, aber das Ergebnis überzeugt: der Tank sitzt perfekt und straff in seiner Halterungen und ist trotzdem schwingungsfrei gelagert.

eigens gegossene Silentblöcke der vorderen Tankaufnahme

vordere Tankaufnahme, Anbau am Rahmen

hintere Tankaufnahme, Anbau am Rahmenheck


Sitzbank
Die Form des Sitzbankbodens ist etwas komplexer, da dieser im vorderen Bereich die hintere Tankaufnahme überdecken muß. Die Verwendung einer simplen abgekanteten Grundplatte ist daher leider nicht möglich. Wir haben aus Holz eine Positivform des Rahmenbereichs nachgefertigt und auf dieser mit GFK-Prepregs den Sitzbankboden im Vakuumsack abgeformt. Der Sitzbankkern wurde dann aus handelsüblichen Verbundschaum "handgeschnitzt". 

Die Sitzbank wird im vorderen Bereich durch zwei Aluklammern gehalten, die sich unter ein auf den Rahmenrohren geheftetes Blech schieben. Hinten wird die Sitzbank am Rohrbügel über eine zentrale Rändelschraube von unten durch den Kotflügel verschraubt. Sie ist damit mit wenigen Handgriffen und ohne Werkzeug zu entfernen.


Sitzbankboden aus GFK und Laminierform

selbst gefertigter Sitzbankkern aus Verbundschaum

seitliche Startnummertafeln/Rahmendreieck
Die seitlichen Startnummerntafeln sind aus der UFO-Vintage Kollektion. Im oberen Bereich deckeln jeweils speziell angefertigte Carbon Blenden das Rahmendreieck seitlich ab.
Dazu wurde aus 1mm Alublech für jede Blende ein Masterform zugeschnitten und in die gewünschte Form getrieben. Diese Master wurden dann mit Trennmittel behandelt und dann dort die Kohlefaser-Prepreg-Matten direkt eingelegt und im Vakuumsack "gebacken".
Da das Rahmendreieck durch die Seitenblenden abgedeckt ist, bietet sich hier die Möglichkeit an diesem Platz eine kleine Staumöglichkeit für Werkzeug o.ä. unterzubringen. Dazu haben wir über eine selbstgefertigte Holz-Form eine kleine Werkzeugbox aus GFK ablaminiert. Diese wird an den beiden Oberzügen des Rahmenhecks eingehängt und verschraubt. An der äußeren linken Seite dieser Box wird zudem der ganze Elektrikkram (CDI-Einheit, Blinkgeber, Gleichrichter, Kondensator) befestigt.

eigens angefertigte Carbon Seitenteile mit Startnummerntafeln aus Thermoplast

Werkzeug aus GFK mit Form

Rahmenheck mit Anbauteilen

Heckkotflügel
Hier schwebte uns ein klassisch geformter Heckkotflügel vor. Zuerst haben wir hier über einen Aluminiumkotflügel nachgedacht. Letzlich haben wir uns aber entschieden einen solchen klassisch geformten Kotflügel aus Carbon herzustellen, da uns der Kontrast zwischen der klassischen Form und dem modernen Werkstoff reizte.
Dazu wurde ein passender Aluminiumkotflügel aus der Oldtimer-Szene beschafft und an das Motorrad angepasst. Von diesem Kotflügel wurde dann aus GFK eine Negativform hergestellt. In dieses dann sorgfältig mit Trennmittel behandelte GFK-Negativ wurden anschließend mit Harz vorimprägnierte Kohlefasermatten, sog. Prepregs, sorgfältig eingelegt, angedrückt und anschließend  Vakuumsack "verbacken". Der entformte Kotflügel wird dann noch sorgfältig geschliffen und mit speziellem 2-Komponenten Lack einlackiert.


Carbon Heckkotflügel (re.) mit Formen (li. + mi.)









Kettenschutz
Der Original Kettenschutz war ziemlich angeniffelt, so dass wir uns entschlossen haben auch diesen zu ersetzen. Die Nachfertigung ist nun aus CFK. Es ist sicherlich nicht notwendig, das aus CFK auszuführen, aber von der Herstellung der Rahmenblenden und des Kotflügels waren so viele CFK Prepreg Rester übrig, das es eigentlich mit abgefallen ist. Also was soll der Geiz...

 

Kettenschutz aus Carbon mit Modell und Form

Skidplate
Da die Ölleitung aus dem Rahmenbrustrohr in den Motor ungeschützt hinter dem Vorderrad liegt und wir keinen ausladenden und schweren Motorschutz montieren wollten haben wir für diesen Bereich einen kleinen Protektor aus Carbon angefertigt. Dieser deckt lediglich den Bereich zwischen den beiden Unterzügen ab und schützt die Ölleitung wirksam gegen vom Vorderrad aufgewirbelte Steine u.ä. 


Carbon Protektorplatte, schützt die Ölleitungen


Motor

Der Luftfilterkasten wird komplett entfernt und ein K&N Luftfilterlement verbaut. Die Kurbelgehäuseentlüftung wird ins Freie gelegt und mit einem kleinen K&N Filterelement veschlossen.

Als Krümmer wird ein ABP-Edelstahl-Leistungskrümmer mit größerem Rohrquerschnitt verwendet. Dieser wird im hinteren Bereich modifiziert, um die Rohrführung dem geänderten Rahmenheck anzupassen sowie den Schalldämpfer einzubinden. Beim Schalldämpfer ist unsere Wahl auf einen Barracuda Schalldämpfer der MotoGP-Serie gefallen. Dies ist ein recht kurzer Edelstahlschalldämpfer mit einer sehr schönen Megaphonform, der unserem Anspruch an ein klassisches Äußeres recht gut entspricht. Er ist zudem mit zwei dB-Killern versehen und sowohl vom Rohrquerschnitt als auch von den Halterungen für unseren Zweck recht einfach zu modifizieren. Das E-Prüfzeichen hat natürlich auch seine Vorteile...


Krümmerführung und Megaphon-Schalldämpfer

Barracude MotoGP Schalldämpfer

Der Motor selbst wurde nur teilzerlegt. Dabei haben wir festgestellt, das dieser offenbar vor gar nicht so langer Zeit überholt wurde. Kurbelwelle, Kolben und Zylinder präsentieren sich in einwandfreiem Zustand. Auch der Zylinderkopf wurde offenbar vor kurzem überholt. Wir haben daher Zylinder, Zylinderkopf, Ventildeckel und beide Seitendeckel nur glasperlengestrahlt. Die Seitendeckel wurde Bronze lackiert, sowie alle Dichtungen getauscht. Im Zylinderkopf wurden die Einlaßkanäle leicht nachbearbeitet und die recht groben Gußspuren beseitigt. Zylinderkopf und Zylinder wurden mit hitzefester Farbe schwarz lackiert. Anschließend wurde alles wieder sorgfältig zusammengesetzt. Für den linken Lichtmaschinendeckel wurde noch eine CFK-Abdeckung laminiert, der als zusätzlicher Protektor in Richtung Schalthebel fungiert. Auch wenn wer im Sturzfalle sicherlich nicht allzuviel abhalten wird, so verhindert er doch ein Verkratzen des Deckels im Alltagsbetrieb. Und er sieht gut aus.

Durch die Verwendung des K&N Filterelementes und des Sportauspuffes passte die alte Vergaser Bedüsung nicht mehr so richtig. Der Vergaser wurde daher noch einmal gereinigt und neu eingedüst.

Der Motor präsentiert sich nun optisch und technisch in ordentlichem Zustand und sollte bereit für die nächsten Jahre sein. Zu unserer großen Erleichterung hielt sich der dafür nötige Aufwand in engen Grenzen.


überholter Motor mit ABK Edelstahlkrümmer


Elektrik

... wird reduziert auf das nötigste.

Der Frontscheinwerfer ist ein klassischer Enduroscheinwerfer mit Lampengitter. Wir haben für diesen einen Bilux und einen H4 Einsatz. Welcher letzten Endes zum Einsatz kommt, müssen wir prüfen. Aktuell bestehen noch Zweifel an der Leistungsfähigkeit der Lichtmaschine.
Als Rücklicht kommt ein klassisches Enduro-Rücklicht im Stile der 70er Jahre zum Einsatz. Dieses ist mit einer LED Birne versehen. Die LED Kennzeichenbeleuchtung vertraut ebenfalls auf LED Technologie.
Bei den Blinkern haben wir uns für Motogadget mBlade-Disc Blinker entschieden, die in den Lenkerenden montiert sind. Ist nicht 100% legal, aber, nun ja...
Die Lenkerschaltereinheit ist von den KTM EXC Modellen geborgt. Das ist nicht unbedingt zeitgenössisch, aber wir haben einfach keinen schönen klassischen Schalter gefunden, der kompakt genug ist und der alle Funktionen auf einer Lenkerseite vereinigt. Deswegen die pragmatische Entscheidung zu diesem kompakten und sehr robusten KTM Bauteil.
Als Tachometer ist ein KOSO EX-02 Digitaltacho verbaut. Dieser ist ebenfalls sehr kompakt und robust und wird mit einem kleinen Carbon Halter direkt an der Gabelbrücke montiert. 


KOSO EX-02 Tachometer mit Kontrollleuchten

Alle nicht mehr benötigten Kabelstränge wurden entfernt, alle angeniffelten Kabel und Stecker durch Neuteile ersetzt bzw. auf zeitgenössischen Standard gebracht.
Generell muß man aber sagen, das die doch recht rudimentäre Elektrik der XR schon recht limitiert ist. So schon der Verzicht auf eine Batterie im Hinblick auf gewicht und Bauraum ist, so limitiert er ehrlich gesagt die Elektrik im Alltag schon deutlich. V.a. die Beleuchtung ist auch aufgrund der limitierten Lichtmaschinenleistung nicht so richtig zeitgemäß, v.a. im Standgas und im Teillastbereich. Nun gut, das muß man evtl als Kompromiß akzeptieren. Wir werden hier aber sicherlich auch noch etwas mit anderen Möglichkeiten experimentieren (z.B. moderne LED Leuchtmittel), um hier doch noch etwas rauszuholen.


Finale

Nach knapp 2 Jahren Bauzeit ist dieses Projekt nun auf der Zielgeraden. Die ersten Fahrten verliefen vielversprechend, wenn auch noch etwas Feintuning erforderlich ist.

Generell ist das Motorrad sehr handlich und doch stabil. Es lässt sich sehr leicht und sauber positionieren, ohne durch irgendwelche Instabilitäten zu nerven. Die Fahrwerksgeometrie scheint wirklich zu passen. Federung und Dämpfung sind eher auf der straffen Seiten, ohne jedoch unkomfortabel zu sein. Schlaglöcher und Rillen werden sauber weggedämpft, es wackelt und zuckt nichts im Fahrwerk. Es erinnert in vielem an eine Supermoto KTM... Ergonomie und Sitzposition sind zeitgemäß, im Kniebereich ist das Motorrad  aufgrund des schmalen Tanks und der fehlenden Kühler schmaler als aktuelle Crossmodelle! Das Gewicht liegt bei ca. 130kg und ist sicherlich mitveranwortlich für das spielerische Handling.
Die Vorderradbremsanlage funktioniert richtig gut - mit der vergrößerten Bremsscheibe ist nochmal ein deutliches Plus an Bremsleistung realisiert worden und sie ist trotzdem sehr fein dosierbar. Das begeistert richtig! Die Hinterradbremse funktioniert ordentlich, evtl könnte die Dosierbarkeit noch etwas besser sein. Vielleicht müsste man hier nochmal über einen etwas breiteren Hinterrradreifen nachdenken. Das würde der Traktion beim Bremsen und Beschleunigen sicherlich etwas entgegenkommen. Hier ist sicherlich noch etwas Potential.
Der Motor springt kalt und warm sauber an, ist aber im "halbwarmen" Bereich etwas tricky zu handhaben. Er klingt kernig, ohne penetrant laut zu sein. Das Ansauggeräusch des K&N Filters ist deutlich zu vernehmen, wird aber durch den Seitendeckel auf ein verträgliches Maß abgemildert. Der Motor schiebt sauber von unten raus, dreht aber aufgrund der Oldschool-Charaketristik nicht so endlos wie heutige Sportmotoren. Ebenso ist die Motorbremse stärker als bei heutigen Motoren. Im Großen und Ganzen ist dies aber nicht überraschend und passt sehr gut zum Charakter des Motorrades.
Das Motorrad ist recht kurz übersetzt und geht knackig aus den Kurven. Genau  das richtige für die Stadt und die kurvigen Straßen im umgebenden Mittelgebirge. Endgeschwindigkeit ist nicht so das Ziel, Überland ist man gut unterwegs, Autobahn wird sicher eher unkomfortabel und nervig, auch wegen Drehzahlniveau und Vibrationen. Der kleine Tank limitiert die etwas die Reichweite - hier muß man immer etwas mitdenken, sonst schiebt man.


Enduro Scheinwerfer mit Lampengitter und CFK Startnummerntafel

Lucas Enduro Rücklicht

Koso EX-02 Tachometer

Motogadget m-Blaze disc Blinker im Lenkerende





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